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两会热词：从去产能到供给侧改革
时间：2016-03-14
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政协十二届三次会议于3月3日拉开序幕。每一年的“两会”期间，关于国计民生的方方面面的提案层出不穷，产生许多全民关注的热点，那么，这些年，我们所追踪的热点和焦点，是否落地有声，在红火的两会时间之外又如何得到落实？
往年提案
2011年，时任全国政协常委张圣坤表示，表面上看，现在中国造船三大指标均排名世界第一。不过，这其中也隐藏着一些深层的问题，即业界一直在谈论的产能过剩问题。产能过剩的问题实际上是存在的，只是现在尚未充分显现出来而已。
2013年，全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明表示，运力“灾难性过剩”是航运业面临破产祸首，应加快航运业振兴，解决运力过剩的问题。2015年，高彦明建议延长补助新造船下单时限。由于航运危机期间，大量资本盲目抄底造船，建议国家审时度势，将获得补贴的新造船下单时间延长到2018年12月31日，以此缓解航运市场的运力过剩，同时扩大补贴企业自由选择空间，减少经营压力。
政策追踪
造船和海工产能的急剧扩张引起了国家相关部门的重视，《船舶工业中长期发展规划（2006~2015年）》、《船舶工业调整和振兴规划》、《船舶工业“十二五”发展规划》等相关规划都提出要严控造船产能、警示产能过剩的风险。
供给侧改革的提出，2015年11月10日，习近平总书记在中央财经领导小组会议上首提“供给侧改革”。
评论
《中国青年报》评论，航运集团重组符合供给侧改革要求。中远与中海重组整合，是一种专业化模式的整合。对处于困境之中的航运业来说，这样的重组更符合实际，能够改变国际航运业过剩的问题，是供给侧改革的一种尝试。如果重组以后的运行机制、运行模式、运行体系等，能够按照市场化、专业化、规范化要求进行，那么，这次重组会给国企层面的供给侧改革提供宝贵经验。
全国政协委员、中国船舶工业行业协会会长郭大成认为，在造船与海工行业进入艰难的去产能之时，船舶与海工行业先后推出的“白名单”，是一次有意义的尝试，是积极主动从供给侧进行结构调整、化解产能过剩的有效的、有针对性的措施。
解决航运供给老化，减轻运力过剩压力，航运业其实已经在供给侧改革方面进行了一些探索。上海航运交所总裁张页表示，无论是成立联盟、建造大船，还是降低航速、大船湾水等，这些措施都是主动的供给侧改革。但这些改革仅仅是为了适应眼下的市场需求，并未从根本上改变供给方的地位。
加强船舶节能环保技术改造、提升船舶技术性能、降低船舶营运成本、通过如排放控制区等强制规范，自然淘汰老旧落后产能，并通过拆船补贴的适当引导，也可以去除一部分落后产能。尽管如此，目前航运供给方相对强势，运力过剩已经影响到行业肌体功能的正常发挥，只有通过供给侧创新，才会为行业带来一股生机。
航运供给侧创新
运输模式上尝试创新。交通运输部水运科学研究院研究员谢燮认为，在未来航运业没有大周期只有小热点的背景下，船队船舶小型化、灵活性高将会成为趋势。
航运业产业链创新。交通运输部原副部长徐祖远在2016年第三届中国航运业创新大会上，就提出这一观点。他认为，航运业本身是物流行业的一个节点，产业延伸意味着与整个物流行业连贯起来，与物流企业进行全面合作，整合航运服务，提高全程解决客户问题的能力，最终构建供应链产业集群。在这个过程中，航运企业可以与货主、物流提供者、贸易商、金融机构、电商平台等这些主体构建多个产业集群，形成产业生态圈，市场格局就会发生革命性的变化。
航运平台的供给侧创新。随着航运企业的需求多元化，航运业跨界协同合作会变得越来越多，企业边界会变得越来越模糊。随着这些需求的不断涌现，构建一个能满足需求的平台很重要。
船舶绩效管理方式创新。上海国际航运研究中研究员韩军认为，建立FVPM系统，实时监测船舶运行数据，发挥数据价值，实现船队安全、高效、经济运行。
船舶资产结构创新。优化船舶资产实物结构，可以通过资产置换方式获得主流船型，淘汰落后船型，还可以通过优化船舶资产资本结构，充分利用资产证券化等各种手段，降低企业资产负债率，提升资本的运营效率。
2016年提案
胡可一委员建议推进造船供给侧改革、拓展海洋装备业建设
造船业和海洋装备制造业的产能过剩的现象由来已久。造船和海工产能过剩表面上是在市场高峰时的不理性投资扩产造成的，但深层次的问题是创新驱动力不足所导致的结构性产能过剩，应该从供应侧结构性改革出发，以创新调结构为主线，突出提高有效供给，减少过剩的低端供给，从供应侧的结构性改革调整，推动造船业向中高端发展。为此建议：
1. 补创新短板：我国船企普遍存在着高端产品竞争力不强、创新引领和创新驱动不足、创新模式属追随型、质量不过硬和行业管理针对性不强等软肋。因此须鼓励造船企业对标日韩加强产品创新和流程革新，特别是节能环保的优秀船型、高技术复杂船型的研发，根据自身现有的设施条件，选准突破口，变全能为专业，在某一细分船型领域做精做专。以“工匠精神”推进高素质的自有员工队伍建设，强质量、树品牌，向高效优质产能升级；
2. 去低端产能：在国家主管部门的统一协调下，针对造船和海工企业的特点，进行有针对性的规范管理，压减创新能力弱、工艺落后、能耗大、效率低的造船低端产能，实行关停并转，提高船舶工业产业集中度，鼓励企业自律产能，避免内部无序恶性竞争，通过升级改造形成高效率、智能化、低能耗和绿色环保的优质产能，形成合理的产能结构。并同步采取措施控制修船业、船舶配套业的产能过剩；
3. 调产品结构：我国造船产能过剩表现在常规船舶建造能力的结构性过剩，而并非高技术复杂船型建造能力过剩。因此，应从产品结构调整为着眼点，鼓励造船企业向广义的海洋运输、海洋安全、海洋科考和海洋工程四大装备方向拓展，抓住“建设海上丝绸之路”的机遇，提高本土化配套率，引导企业利用现有设施向多元化方向转型发展；
4. 降运行成本：船舶工业面临着资源环境约束日益趋紧、劳动力和各类生产要素成本上升等问题，再加上我国造船效率仍低于先进造船国家。因此造船企业要强化成本控制、用效率来保持成本竞争优势。
杜传志: 加大供给侧改革力度
全国人大代表、日照港集团有限公司董事长、党委书记杜传志提出四点建议:
第一，是行业应进行整合，提高港口行业的运行效率，适应船舶大型化的需求，降低运输成本和物流成本。
第二，是把多式联运、物流配送、大宗商品交易及结算等手段集成在港口的功能上，降低货物的交易和物流成本。
第三，是要加快税费改革步伐，进一步降低港口企业运营成本。
第四，金融行业要加大改革，降低融资成本，支持供给侧的结构性改革。“港口属于资本密集型行业，一般投资量大，有效降低融资成本，对提高效率、质量和效益也有着很大的帮助。”
往年提案
2011年，时任全国政协常委张圣坤表示，表面上看，现在中国造船三大指标均排名世界第一。不过，这其中也隐藏着一些深层的问题，即业界一直在谈论的产能过剩问题。产能过剩的问题实际上是存在的，只是现在尚未充分显现出来而已。
2013年，全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明表示，运力“灾难性过剩”是航运业面临破产祸首，应加快航运业振兴，解决运力过剩的问题。2015年，高彦明建议延长补助新造船下单时限。由于航运危机期间，大量资本盲目抄底造船，建议国家审时度势，将获得补贴的新造船下单时间延长到2018年12月31日，以此缓解航运市场的运力过剩，同时扩大补贴企业自由选择空间，减少经营压力。
政策追踪
造船和海工产能的急剧扩张引起了国家相关部门的重视，《船舶工业中长期发展规划（2006~2015年）》、《船舶工业调整和振兴规划》、《船舶工业“十二五”发展规划》等相关规划都提出要严控造船产能、警示产能过剩的风险。
供给侧改革的提出，2015年11月10日，习近平总书记在中央财经领导小组会议上首提“供给侧改革”。
评论
《中国青年报》评论，航运集团重组符合供给侧改革要求。中远与中海重组整合，是一种专业化模式的整合。对处于困境之中的航运业来说，这样的重组更符合实际，能够改变国际航运业过剩的问题，是供给侧改革的一种尝试。如果重组以后的运行机制、运行模式、运行体系等，能够按照市场化、专业化、规范化要求进行，那么，这次重组会给国企层面的供给侧改革提供宝贵经验。
全国政协委员、中国船舶工业行业协会会长郭大成认为，在造船与海工行业进入艰难的去产能之时，船舶与海工行业先后推出的“白名单”，是一次有意义的尝试，是积极主动从供给侧进行结构调整、化解产能过剩的有效的、有针对性的措施。
解决航运供给老化，减轻运力过剩压力，航运业其实已经在供给侧改革方面进行了一些探索。上海航运交所总裁张页表示，无论是成立联盟、建造大船，还是降低航速、大船湾水等，这些措施都是主动的供给侧改革。但这些改革仅仅是为了适应眼下的市场需求，并未从根本上改变供给方的地位。
加强船舶节能环保技术改造、提升船舶技术性能、降低船舶营运成本、通过如排放控制区等强制规范，自然淘汰老旧落后产能，并通过拆船补贴的适当引导，也可以去除一部分落后产能。尽管如此，目前航运供给方相对强势，运力过剩已经影响到行业肌体功能的正常发挥，只有通过供给侧创新，才会为行业带来一股生机。
航运供给侧创新
运输模式上尝试创新。交通运输部水运科学研究院研究员谢燮认为，在未来航运业没有大周期只有小热点的背景下，船队船舶小型化、灵活性高将会成为趋势。
航运业产业链创新。交通运输部原副部长徐祖远在2016年第三届中国航运业创新大会上，就提出这一观点。他认为，航运业本身是物流行业的一个节点，产业延伸意味着与整个物流行业连贯起来，与物流企业进行全面合作，整合航运服务，提高全程解决客户问题的能力，最终构建供应链产业集群。在这个过程中，航运企业可以与货主、物流提供者、贸易商、金融机构、电商平台等这些主体构建多个产业集群，形成产业生态圈，市场格局就会发生革命性的变化。
航运平台的供给侧创新。随着航运企业的需求多元化，航运业跨界协同合作会变得越来越多，企业边界会变得越来越模糊。随着这些需求的不断涌现，构建一个能满足需求的平台很重要。
船舶绩效管理方式创新。上海国际航运研究中研究员韩军认为，建立FVPM系统，实时监测船舶运行数据，发挥数据价值，实现船队安全、高效、经济运行。
船舶资产结构创新。优化船舶资产实物结构，可以通过资产置换方式获得主流船型，淘汰落后船型，还可以通过优化船舶资产资本结构，充分利用资产证券化等各种手段，降低企业资产负债率，提升资本的运营效率。
2016年提案
胡可一委员建议推进造船供给侧改革、拓展海洋装备业建设
造船业和海洋装备制造业的产能过剩的现象由来已久。造船和海工产能过剩表面上是在市场高峰时的不理性投资扩产造成的，但深层次的问题是创新驱动力不足所导致的结构性产能过剩，应该从供应侧结构性改革出发，以创新调结构为主线，突出提高有效供给，减少过剩的低端供给，从供应侧的结构性改革调整，推动造船业向中高端发展。为此建议：
1. 补创新短板：我国船企普遍存在着高端产品竞争力不强、创新引领和创新驱动不足、创新模式属追随型、质量不过硬和行业管理针对性不强等软肋。因此须鼓励造船企业对标日韩加强产品创新和流程革新，特别是节能环保的优秀船型、高技术复杂船型的研发，根据自身现有的设施条件，选准突破口，变全能为专业，在某一细分船型领域做精做专。以“工匠精神”推进高素质的自有员工队伍建设，强质量、树品牌，向高效优质产能升级；
2. 去低端产能：在国家主管部门的统一协调下，针对造船和海工企业的特点，进行有针对性的规范管理，压减创新能力弱、工艺落后、能耗大、效率低的造船低端产能，实行关停并转，提高船舶工业产业集中度，鼓励企业自律产能，避免内部无序恶性竞争，通过升级改造形成高效率、智能化、低能耗和绿色环保的优质产能，形成合理的产能结构。并同步采取措施控制修船业、船舶配套业的产能过剩；
3. 调产品结构：我国造船产能过剩表现在常规船舶建造能力的结构性过剩，而并非高技术复杂船型建造能力过剩。因此，应从产品结构调整为着眼点，鼓励造船企业向广义的海洋运输、海洋安全、海洋科考和海洋工程四大装备方向拓展，抓住“建设海上丝绸之路”的机遇，提高本土化配套率，引导企业利用现有设施向多元化方向转型发展；
4. 降运行成本：船舶工业面临着资源环境约束日益趋紧、劳动力和各类生产要素成本上升等问题，再加上我国造船效率仍低于先进造船国家。因此造船企业要强化成本控制、用效率来保持成本竞争优势。
杜传志: 加大供给侧改革力度
全国人大代表、日照港集团有限公司董事长、党委书记杜传志提出四点建议:
第一，是行业应进行整合，提高港口行业的运行效率，适应船舶大型化的需求，降低运输成本和物流成本。
第二，是把多式联运、物流配送、大宗商品交易及结算等手段集成在港口的功能上，降低货物的交易和物流成本。
第三，是要加快税费改革步伐，进一步降低港口企业运营成本。
第四，金融行业要加大改革，降低融资成本，支持供给侧的结构性改革。“港口属于资本密集型行业，一般投资量大，有效降低融资成本，对提高效率、质量和效益也有着很大的帮助。”